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10/08/2007

 

 

L'industrie automobile : historique. 
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En 1889, les ingénieurs français Panhard et Levassor découvrent le moteur Daimler (moteur à essence). Cette découverte est un événement majeur dans l’histoire de l’automobile. Un an plus tard, ils obtiennent le droit de le fabriquer et la société Peugeot se charge de l’installer sur des véhicules. Elle devient ainsi le premier fabriquant en série de voitures. Un an plus tard, Benz se lance à son tour dans ce domaine.
 La course Paris-Bordeaux prouve alors la supériorité de ce genre de moteur sur les moteurs à vapeur les plus perfectionnés. A la fin des années 1890, Benz produit plus ou moins 2500 voitures et s’impose du coup comme le premier constructeur d’un marché qui va en augmentant. En 1902, la société allemande Daimler acquiert une filiale en Autriche et devient ainsi la première multinationale de l’histoire de l’automobile. Les ventes d'automobiles augmentent énormément. Renault qui produisait 6 voitures en 1898 en commercialise près de 4500 en 1913. Les voitures commencent même à être produites en série dès 1902. En 1908, le modèle Ford T est produit de manière standardisée. Cela permet de changer les pièces plus facilement et de diviser la fabrication en une multitude de phases plus simples à réaliser. Cela permet également de produire des véhicules à des prix de plus en plus bas. Une automobile quitte l'usine toute les 10 secondes et permet un rendement de 2 millions de voitures par an. Les gouvernements européens pour protéger leurs productions de celles des Américains installent des quotas et des tarifs douaniers spécifiques. L’industrie américaine est dominée par général Motors s'imposant grâce à une meilleure stratégie commerciale que son meilleur concurrent, Ford. En Allemagne, le marché est dominé par Opel, Mercedes, Benz et Auto Union. En France, Renault, Peugeot et Citroën sont les plus grands. De l’autre coté de la Manche, Ford, Vauxhall, Standard et Rootes suivent les 2 entreprises dominant le marché : Morris et Austin. A partir de 1945, l’évolution du marché vers une rentabilité et la recherche des profits font encore diminuer le nombre de constructeurs. Par exemple, au Royaume-Uni, les principaux producteurs fusionnent pour former, dans les années 60, British Leyland qui deviendra Rover en 1986. Cette industrie dominée par des entreprises titanesques a cependant connu quelques bouleversements comme l’avènement de la production japonaise. Cette industrie nippone va, en effet, passer de 165.094 unités en 1960 à 10 millions en 1990. Les entreprises japonaises et les européennes sont, en effet, avantagées par un manque d’adaptation des véhicules américains aux marchés extérieurs et un changement des législations douanières. Depuis la fin des années 80, des pays comme la Corée du Sud semble devenir de plus en plus importants sur le marché automobile. A l’heure d’aujourd’hui, ce ne sont plus les entreprises asiatiques qui font peur aux Européens mais plutôt ceux-ci qui gagnent des parts sur le marché asiatique avec leurs modèles. En effet, ces marchés attirent les européens qui rachètent des constructeurs asiatiques comme Renault qui achète Nissan. Aujourd’hui, les plus grandes entreprises sont Général motors suivie de Ford, Toyota puis Volkswagen,… Les 6 premiers constructeurs mondiaux fabriquent 61% de la production mondiale, ce qui montre bien que c’est un marché totalement oligopolistique (1). La demande d'automobile continue d'augmenter et des chiffres comme 1 voiture pour 515 et 264 habitants respectivement en Chine et en Inde sont pour le moins prometteurs. Mais l'industrie automobile est confrontée à un défi technologique et social. Les crises du pétrole et l'augmentation de son prix favorisent la recherche pour des véhicules à faible consommation d'énergie, ainsi que de nouvelles méthodes de fabrication. Des efforts sont faits pour produire des véhicules plus légers, des voitures plus aérodynamiques, des moteurs plus rentables pour optimiser la consommation de carburant. Car dans la plupart des pays, des taxes ont été ajoutées au coût des carburants. Les USA ne l’on pas fait de manière assez importante ce qui explique pourquoi les consommateurs américains continuent à porter leur dévolu sur de toutes grosses voitures. Les problèmes d’environnement dus aux émissions de gaz d’échappement, les difficultés de circulation, le bruit,… ont incité les pays industrialisés à adopter des lois pour diminuer ces nuisances. L’utilisation de pots d’échappement catalytiques est une de ces mesures. Les systèmes de navigation permettant de réduire les encombrements et de réduire la distance des parcours sont aussi une solution. Un autre grand enjeu pour les constructeurs d’automobiles est l’augmentation de la sécurité grâce à l’abs, aux air bag et à une plus grande solidité de l’habitacle. Au début la concurrence des voitures japonaises fut très rude grâce à des prix réduits et à une fabrication de qualité. Cela n’était pas du à un système de bas salaire mais grâce à une optimalisation des systèmes de fabrication. En effet, les véhicules étaient conçus pour être facilement montés et la robotisation accélérait la fabrication. Toutes ces qualités ont amené une croissance gigantesque et rapide de la production et de l’exportation des marques japonaises. Grâce à cela, les entreprises nippones ont obtenu jusqu’à 30% de la production mondiale de voiture. Ce qui a amené les américains pour favoriser leur profit à persuader les japonais, dans les années 80, à limiter volontairement leurs efforts de vente d’une part et leurs importations d’autre part. Ils leur permettaient en contrepartie de construire des voitures sur le sol américain. Les japonais vendaient leurs voitures aux USA et les Américains favorisaient leur industrie. Cette pratique s’est également répandue en Europe. Cela a permis au japonais de s’infiltrer dans ces différents marchés de manière encore plus efficace. Le marché de l’automobile a un impact très important sur les emplois, les investissements, sur le commerce extérieur et l’environnement donc très important aux niveaux social, économique, politique,… En Europe, 10% de la production industrielle est occupée par le secteur de l’automobile et elle occupe 9000.000 de personnes. Encore plus impressionnant, 10% de la population active de la France travaille dans ce secteur. (1)Oligopole : L’oligopole est un marché où l’on retrouve un nombre très important de demandeurs pour un nombre extrêmement limité d’offreurs. Le profit de chacun des offreurs dépend de ceux des autres offreurs. Les offreurs peuvent de cette manière imposer de façon plus facile les prix qu’ils désirent. David Mercier
La production de voitures belges. 
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La production belge d'automobiles a connus son heure de gloire avant la première guerre mondiale. Nos marques nationales rivalisaient alors avec les constructeurs internationaux les plus prestigieux.
 Notre industrialisation précoce nous a rapidement lancé dans l'aventure de la construction de voitures. En 1894, la Vincke est la première voiture commercialisée en Belgique. Elle était à l’origine conçue dans un atelier malinois de garnissage de wagons de chemin de fer. De 1900à 1914, la Belgique connaît un âge d’or au niveau de son industrie automobile. Le marché belge pullule de marques fabriquant des engins de qualité mais dont les prix restent très compétitifs. Nos modèles remportent un vif succès à l’étranger puisque les ¾ de notre production suit le chemin de l’exportation. En 1914, la Belgique est une des nations les plus importante au niveau du marché international des automobiles. Nos marques les plus importantes étant Minerva, Imperia et Miesse. Mais la guerre aura raison de cet essor. La raison véritable de ce mal n’est pas comme on pourrait le croire la mise à sac des usines mais la fin du libre échange. En effet, juste après la guerre, différents pays adoptent un protectionnisme économique mettant fin à une grande partie des exportations belges. Minerva continue tout de même à s’imposer comme une très grande marque, Excelsior et Imperia se tournent vers des voitures plus élaborées qui sont de véritables succès et Pipe se consacre exclusivement aux camions. Malheureusement, les années 30 sont un véritable déclin pour cette industrie. Alors que le secteur subit de grands bouleversements techniques comme les carrosseries tout en acier, la traction avant, et les roues indépendantes,…, la Belgique ne dispose pas d’assez de moyens financiers pour faire face à la crise économique. C’est ainsi que les années 30 voient progressivement la production purement belge se transformer en une activité de montage de modèles étrangers tel que nous le connaissons à l’heure actuelle. Toute activité d’invention et de recherche disparaît, seul la production pure et simple reste. Imperia incapable de renouveler ses modèles se procure la licence d’une voiture très moderne, l’Adler qui est une voiture allemande à traction avant. Cependant, les modèles utilitaires, eux, résiste en Belgique jusqu’après la seconde guerre mondiale. Notre pays fabrique encore quelques années d’excellents camions et des autobus de qualité. Après cette seconde guerre mondiale, c’est la véritable fin de toutes les usines belges qui ne résistent pas à la concurrence étrangère. David Mercier

L'Europe vue de l'usine VW de Forest

 Par Francis Wurtz, eurodéputé, président du Groupe de la Gauche Unie 
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Le hasard du calendrier vient de faire se succéder à 48 heures d'intervalle, et dans la même ville, Bruxelles, la puissante manifestation européenne de solidarité avec les travailleurs de Volkswagen et un forum parlementaire, réunissant des élus nationaux et européens pour réfléchir à l'avenir de l'Union et de son ex-projet de constitution (lundi 4 et mardi 5 décembre).
Quel rapport entre les deux événements ?Le principal délégué syndical de l’usine VW de Forest a, en quelque sorte, répondu à cette question, en me disant, à la fin de notre chaleureux et émouvant entretien dans l’entreprise occupée : « En fait, avait-il dit en conclusion, nous n’avons pas assez d’Europe . Mais c’est une autre Europe qu’il nous faut ! » .Auparavant, lui-même et ses camarades avaient décrit avec exaspération la stratégie de mise en concurrence systématique des travailleurs européens qui fait actuellement fureur. « Nos camarades allemands ont subi un chantage énorme à l’emploi, pour leur faire accepter de rallonger la durée de travail sans augmentation de salaire. Ils sont des victimes, comme nous », avait souligné dignement l’un d’eux. « On nous fait miroiter, à notre tour, l’arrivée possible d’un nouveau modèle sur notre site … en 2009, mais nous rappelant … que le salaire horaire ( coût horaire du travail, NDLR ) est aujourd’hui de 40 euros en Belgique contre 7 à 8 euros en Europe centrale et orientale ! » ajouta, indigné, un autre . La menace est grossière ! « Les gens ne comprennent pas que l’Europe laisse le champ libre aux manœuvres des multinationales. On veut que cela bouge au niveau européen, qu’il y ait de vraies avancées sociales pour tous. On ne veut pas du libéralisme. La gauche doit se prononcer clairement ! », avait insisté la FGTB.Je me suis naturellement saisi de cette expérience toute fraîche pour mettre «quelques « pendules à l’heure » lors de la conférence parlementaire qui a suivi. Inutile, en effet, de chercher midi à 14 heures pour savoir où la crise de confiance des citoyens, vis-à-vis des institutions européennes, prend sa source. Si cette stratégie de « réduction des coûts salariaux », de « flexibilité » des conditions de travail, de primat des actionnaires, de chantage à la délocalisation continuait de se développer librement, quel bond en arrière en perspective ! Personne ne peut accepter ça ! Même les plus modérés se disent : « si l’Europe n’est pas capable d’empêcher les grands groupes de raboter tous nos acquis sociaux, à quoi sert-elle ? ».Quant aux plus lucides, ils mettent, avec raison, directement en cause les orientations et les structures libérales de l’actuelle construction européenne, ainsi que les responsables politiques qui les mettent en œuvre.La Commission européenne ne prépare-t-elle pas, en ce moment même, un document sur l’  « adaptation » ou la « modernisation … du droit du travail ?Le Conseil (des ministres européens) ne vient-il pas d’échouer à réviser la scandaleuse directive sur le temps du travail, qui permet aux pays qui le demandent de dépasser le maximum de 48 heures par semaine pour le porter à 67 heures, voire davantage ?Le Parlement européen ne vient-il pas d’adopter la « directive Bolkestein », dans une mouture encore en recul sur son premier vote ? Voilà où il faut porter le fer quand on veut parler sérieusement d’ « avenir de l’Europe » : quelles ruptures sont nécessaires pour répondre à des aspirations qui ne cessent de grandir dans toute l’Europe ? La sécurisation de l’emploi pour tous, des moyens pour vivre et de vrais droits sociaux ?Parmi les salaires rencontrés, en tout cas, il y a un vif intérêt pour nos propositions en la matière : le crédit sélectif ( peu cher pour investissements créateurs d’emplois, et très cher pour les opérations financières ) pour responsabiliser les entreprises, une politique volontariste ( recherche, énergie, développement harmonieux des territoires, services publics, gigantesque effort de formation … ) pour anticiper les mutations nécessaires, et aussi  des mesures de défense commerciale contre la guerre économique et les attaques des grands prédateurs du « marché mondial » .Au fait, personne n’a tiqué parce que le président de notre groupe de la Gauche unitaire européenne est communiste …

Entreprises publiques : une première en Belgique 

Des patrons mis à nu

 
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our pousser le privé à être transparent en matière salariale, le secrétaire d’Etat aux entreprises publiques montre l’exemple.Les grosses entreprises privées rechignent à publier la rémunération de leur patron ? Qu’à cela ne tienne, le secteur public va montrer l’exemple. En réponse à une question de la parlementaire Annemie Roppe (Spirit ), le secrétaire d’Etat aux Entreprises publiques Bruno Tuybens a rendu publics, mardi, les salaires bruts (charges patronales comprises) des patrons de Belgacom, La Poste et la SNCB .C’est Didier Bellens, de Belgacom, qui est le mieux loti des trois. Il perçoit un maximum de 2,040 millions d’euros brut par an, dont 1,025 millions d’euros brut sont fixes. Le reste du montant est variable. Le patron de Belgacom peut en plus disposer de 400.000 euros d’options sur actions.Le salaire du patron de La Postez Johnny Thijs est de maximum 830.000 euros brut par an, dont 630.000 euros brut sont fixes. Lorsqu’il réalise les objectifs fixés (par exemple, le taux de courrier Prior qui arrive en j + 1), il peut atteindre les 830.000 euros brut.Les trois dirigeants de la SNCB – Jannie Haek (Holding), Marc Descheenmaecker (SNCB) et le patron de l’infrastructure Luc Lallemand (Infrabel) – reçoivent, quant à eux, chaque année, entre 400.000 et 500.000 euros brut . Un quart du montant est variable.Ces disparités peuvent étonner. « Ce n’est pas le gouvernement qui décide de ces montants, mais bien les conseils d’administration des entreprises, explique Bruno Tuybens. Ceux-ci décident en fonction du marché ». C’est ainsi que le patron de Belgacom est le mieux payé, son salaire étant proportionnel à ceux pratiqués dans le secteur des télécoms. Des salaires plus variables « Dans le cadre de mes efforts pour que nos entreprises publiques soient des entreprises socialement responsables, j’estime qu’il était de ma responsabilité de faire toute la transparence sur la rémunération de leurs dirigeants, explique Bruno Tuybens . Le consommateur et le contribuable ont le droit de savoir ».Le secrétaire d’Etat ajoute qu’il voudrait, à l’avenir, faire dépendre, encore plus que maintenant, la partie variable du salaire des résultats de l’entreprise, de la satisfaction des clients et de la qualité du service.Cette sortie du secrétaire d’Etat Bruno Tuybens n’est pas innocente. Au Parlement, on discute depuis plusieurs semaines de la loi Picanol, qui vise à rendre publiques les rémunérations individuelles des managers des sociétés cotées. Pour 2004, seules cinq sociétés ont accepté de publier la rémunération de leur patron. Chez Fortis, par exemple, la fonction de CEO a été rémunérée à hauteur de 2,7 millions d’euros. Chez Dexia, Pierre Richard a perçu 1,75 million, et chez Mobistar, Bernard Moscheni a perçu 0,6 million.En moyenne, selon le consultant américain Towers Perrin, la rémunération des patrons belges est de 763.000 euros. Jean- François Munster  (Extrait du Soir)
Les milliardaires vous saluent bien 
milliardaires

Le magazine américain Forbes vient de publier son traditionnel classement annuel des milliardaires.
La planète compte 793 milliardaires (en dollars).Une bonne nouvelle (pour eux !) : ces milliardaires sont toujours plus riches.Les 10 plus grosses fortunes au monde pèsent autant que le produit intérieur brut de 17 pays africains.Les Etats-Unis abritent le plus de milliardaires (371). Suivent l’Europe ( 196 ), l’Asie ( 115 ) et l’Amérique latine ( 33 ).L’Afrique est absente de la liste, toujours conduite par le cofondateur de Microsoft, Bill Gates ( avec une fortune de 50 milliards de dollars ), Warren Buffett, à la tête du fonds d’investissement Berkshire Hathaway ( 42 milliards ), le magnat mexicain des télécoms, Carlos Slim ( 30 milliards ) …Parmi ces milliardaires, seulement 78 femmes.La richesse est sans limites, la pauvreté aussi : un rapport des Nations unies a rappelé qu’à côté de ces 793 heureux ( ?) milliardaires, 971 millions de personnes vivent avec moins d’un dollar par jour ! Cherchez l’erreur … Extrait du JDM

 

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